A Forma-1-es autók pilótái a nagy sebesség és a szintén nem csekély fizikai igénybevétel mellett nehezen tudnának koncentrálni a pilótafülkében a több különféle kijelzőkre és szabályzó gombra. A mai versenyautókban minden lényeges információhordozó felület és beavatkozó gomb, kapcsoló a kormánykeréken helyezkedik el, így ez a fő kommunikációs felület a pilóta és versenyautója között.

A korai versenyautókba egyszerűen az utcai kocsik kormányát használták. Szinte kivétel nélkül fából készítették a lehető legnagyobb átmérővel, hiszen ekkor még a kormányművek szervórásegítés nélkül működtek. (A nagyobb átmérőjű kormánnyal ugyanakkora erő kifejtésével nagyobb forgatónyomaték érhető el.) Az idők folyamán aztán a technológia fejlődésével, a pilótafülkék méretének csökkenésével, az autók teljes magasságának csökkenésével a kormánykerék mérete is folyamatosan csökkent.

Amint megjelent a félautomatikus sebességváltó, azonnal megpróbálták a kapcsolókat a kormány közelében elhelyezni (korábban minden sebességváltásnál a pilótának el kellett engednie a kormányt, hogy megfogja a váltókart, végrehajtani a váltást, majd visszafogni a kormányra). Végül a sebességváltó fel- és visszakapcsolásra szolgáló karjait a kormány mögött helyezték el, míg az előlapon az "üres kapcsoló" található, segítségével bármikor üresbe kapcsolható a váltó, ami jól jöhet például kipördüléskor és tankoláskor.

Manapság elmondható, hogy a gáz- és fékpedálon kívül semmilyen beavatkozó eszköz nincs az autóban szétszórva, szinte minden más lényeges kijelzőt és beavatkozót a kormánykerékre integráltak. Egy részük "ki-be" kapcsolóható, mint például a rádió, amivel a pilóta a csapattal tud beszélni, de ilyen a bokszutcában használandó sebességkorlátozó is. Néhány másik elforgatható és több pozícióba is beállítható, mint például az üzemanyag-levegő keverék állítására, vagy a tengelyek közötti fékerő elosztására szolgáló szabályzó. Ezekkel a versenyző a futam során bármikor a saját belátása szerint állíthatja be a kívánt értékeket.

A fentieken túlmenően egy vagy több folyadékkristályos kijelző is elhelyezkedik a kormánykeréken, valamint a felső ív tetején a sebességváltást segítő lámpasor is helyet kapott, mely a sebességváltás legjobb időzítésében segíti a versenyzőt. A csapaton kívül a verseny rendezősége is kommunikál a pilótákkal a kormánykeréken elhelyezett, a zászlójelzéseknek megfelelő színű lámpák segítségével. Így ha a pálya egy szakaszán veszélyhelyzet adódik, akkor idejekorán értesülhet a versenyző is erről, a kormánykeréken keresztül.

Nem is kerek az a kerék

Ugyan kormánykeréknek nevezzük, de általában csak a kör háromnegyedének felelnek meg, továbbá a kormánymű olyan áttétellel rendelkezik, hogy a versenyző átfogás nélkül tudja ütközéstől ütközésig elfordítani a kormányt.

Mint az a fentiekből is sejthető, a Forma-1-es autók egyik legbonyolultabb szerkezeti eleme a kormánykerék, amit egy gyorskioldó szerkezettel lehet rögzíteni a kormányoszlopra. A csatlakozó elég erős, hogy a kormánykeréken kifejtetett emberi erőt közvetítse a kormányműhöz, továbbá biztosítja a számtalan elektronikus eszköz csatlakoztatását a versenyautó rendszereihez.

Az FIA előírásai szerint a pilótának képesnek kell lennie 5 másodpercen belül elhagyni a pilótafülkét, miközben semmilyen más alkatrészt nem kell eltávolítania, csak a kormánykereket, tehát a könnyű és gyors eltávolíthatóság is alapfeltétel.

Napjainkban már kivétel nélkül szervókormányt használnak a csapatok, ami kisebb erőkifejtést igényel a vezetőtől. E rásegítés lehetővé teszi a fejlesztőknek, hogy tovább csökkentsék a kormánykerék méretét. Napjainkban egy F1-es kormány nagyjából fele akkora átmérőjű, mint egy utcai autó ugyanezen funkciót betöltő elem.

A felfüggesztés

Az F1-es autók kerékfelfüggesztése tulajdonképpen egy csatoló felület a rengeteg különálló, a kocsin megtalálható rendszer között, hogy a teljesítményüket valóban ki lehessen aknázni. A felfüggesztés összekötő kapocs a motor ereje, a szárnyak által generál leszorító erő, valamint a gumik tapadása között - hiába lehet minden részegység tökéletes és erős, ha a felfüggesztés nem tudja ezeket megfelelően összekapcsolni, akkor nem lesz jó az "össztermék".

A felfüggesztés elsődleges szerepe biztosítani a kerekek folyamatos kapcsolatát az útfelülettel. Egyenetlenségek esetén az összenyomódást egy rugó veszi fel, majd a lökésgátló közbeiktatásával elérik, hogy ne alakuljon ki rugózó mozgás, hanem a lehető leggyorsabban ismét kellő erővel kapcsolódjon a kerék az úthoz. Hasonló a helyzet, mint amikor az elejtett labdát elkapjuk és megtartjuk, ahelyett, hogy pattogni hagynánk.

Az FIA a ’90-es évek elején betiltotta a számítógéppel vezérelt aktív felfüggesztést, ettől kezdve semmilyen elektronikus segédeszközt nem használhatnak a felfüggesztés szabályozásához.

Az autók úgynevezett többlengőkaros, független felfüggesztéssel rendelkeznek elöl és hátul is. E kialakítás némileg hasonlít néhány utcai autó kétlengőkaros felfüggesztéséhez. A különböző hosszúságúra tervezhető alsó és felső lengőkarok segítségével könnyedén kialakítható az adott pályának megfelelő kerékdőlés, ami a függőlegeshez képest a kocsi középvonala felé való döntést jelent (a kerék felső pereme közelebb kerül a kocsi középvonalához, mint az alsó része, ez a "negatív" kerékbeállítás, ami a kanyarodást segíti). A kanyarokban a centrifugális erő a tapadó kereket kifelé próbálja meg letéríteni az ívről, mivel a gumi felülete tapad, ezért a gumiabroncs deformálódik, így a negatív állásszög miatt pontosan ekkor fog a legnagyobb felületen érintkezni az abroncs az úttal.

Az utcai autóknál a rugók és a lökésgátlók közvetlenül a lengőkarokhoz kerülnek rögzítésre, míg a Forma-1-es autóknál néhány áttétel alkalmazásával a kocsiszekrény belsejébe kerültek. Így több dolgot is nyertek: csökkentették a rugózatlan tömeget, ami a vezethetőségre volt jó hatással, valamint így sokkal egyszerűbben és gyorsabban lehet cserélni és hangolni ezeket az adott pályára, nem utolsó sorban pedig az áttételek miatt lényegesen kisebb méretű rugót és lengéscsillapított használhatnak.

A mai versenyautók felfüggesztése viszonylag gyorsan hangolható. A kezdeti alapbeállítást az aktuális időjárás függvényében határozzák meg (ha esik, akkor puhábbra kell állítani), valamint figyelembe veszik a korábbi évek tapasztalatait. Módosíthatja ezeket az alapbeállításokat a versenyző stílusa, a gumik minősége valamint az esetleges felfüggesztési geometria változása.

Az edzések vagy tesztek során következnek a finombeállítások, amiket befolyásol a változó időjárás, a versenyző elképzelései, az autó tényleges viselkedése a pályán (alul- vagy túlkormányzottság) Ebből kifolyólag semmi sem komplikáltabb, mint amikor futam közben leesik az eső és egyúttal hirtelen alulkormányzottá is válik az autó.